veröffentlicht in: "Boston Evening Transcript" 31. Oktober 1896

Der Amerikanische Physiker Robert W. Wood berichtet von den Flugversuchen am Gollenberg, nur eine Woche vor Lilienthals tödlichem Absturz am gleichen Ort. Wood hat während seines Besuchs fotografiert, 3 Bilder sind bekannt.

Lilienthals letzte FlÜge

Robert W. Wood (aus dem Englischen von P. Busse / Otto-Lilienthal-Museum)

Am Samstag, den 8. August, erhielt ich einen Brief von Otto Lilienthal, in dem er mich bat, ihn am nächsten Tag in die Rhinower Berge zu begleiten, eine Reihe von hohen, kargen Hügeln etwa hundert Meilen nördlich von Berlin, wo er sich angewöhnt hatte, jeden Sonntag mit seiner Flugmaschine zu trainieren. Da ich mit den Vorbereitungen für eine Reise nach Sibirien sehr beschäftigt war, konnte ich nicht mehr hingehen und blieb von der Qual verschont, Zeuge des schrecklichen Unfalls zu werden, der seinen Tod verursachte und dessen Nachricht am folgenden Abend Berlin erreichte.

Die Leser des Transkripts werden zweifellos an einem Bericht über die letzten Flüge des furchtlosen Experimentators interessiert sein, den ich am vergangenen Sonntag miterlebt habe, und vielleicht auch daran, von meinen eigenen Erfahrungen mit der Maschine zu hören.

Herr Lilienthal hatte mich gebeten, seine Motorenfabrik in Berlin zu besuchen, wo seine Flugmaschinen gebaut werden und hier lernte ich ihn zum ersten Mal richtig kennen. Eine kleine Ecke wurde ganz dem "Flug-Apparat" gewidmet und hier fand ich mehrere Männern bei der Arbeit an einem neuen Paar von riesigen Flügeln mit mehr als 25 Quadrat-Yards [ca. 21m²] Oberflächliche vor. In diese Maschine setzte er große Hoffnungen und erklärte jedes Detail seiner Konstruktion, nicht wissend, dass er dazu bestimmt war, sie nie tatsächlich zu erproben.

Am darauffolgenden Sonntag traf ich ihn, wie verabredet, am Lehrter Bahnhof in Berlin. Er wurde von seinem vierzehnjährigen Sohn begleitet, den er immer mitnahm, und einem Diener, der beim Zusammenbau der Maschine assistierte. Wir dampften aus der Stadt und über die flachen grünen Felder als die Sonne gerade aufging und nach einer Fahrt von ein paar Stunden stiegen wir in Neustadt (Dosse) aus. Hier nahmen wir einem bequemen Bauernwagen und fuhren die etwa zwanzig Meilen, die zwischen Rhinow und der Eisenbahnstrecke liegen. Ein lebhafter Wind wehte und die Störche segelten über die Felder beidseits der Straße, um Futter für ihre Jungen auf den Schornsteinen zu suchen. Sie beobachtete er mit großem Interesse, nannte sie seine Lehrer und lenkte meine Aufmerksamkeit auf die verschiedenen Methoden, die sie praktizierten, um ihr Gleichgewicht beim Fliegen und Landen zu bewahren, was ich zuvor noch nie bemerkt hatte. Wir hatten ein eiliges Mittagessen in dem kleinen Gasthof in Rhinow, wo seine Ankunft immer ein „Summen der Aufregung“ unter den Bauern verursacht; die Flugmaschine wurde aus der Scheune geholt und auf den Wagen verladen, und wir fuhren zu den Bergen, die zwei oder drei Meilen [ca. 3-5km] vom Dorf entfernt sind.

Ein idealerer Ort zum Fliegen wäre kaum denkbar. Abrupt von den ebenen Feldern erhebt sich eine große Anzahl von hohen, abgerundeten Hügeln von ein- bis dreihundert Fuß [ca. 30-90m] Höhe, dicht bewachsen mit Gras und tiefem, schwammigem Moos. Die Hänge variieren in ihrer Steilheit und fallen zu allen Himmelsrichtungen ab, so dass man immer eine geeigneten Abhang finden kann, der dem Wind zugewandt ist.

Die Maschine wurde auf dem Rasen ausgelegt und zusammengebaut. Es war eines der neuen Modelle bestehend aus zwei großen seitlichen Tragflächen, 20 Fuß [ca. 6m] von Flügelspitze zu Flügelspitze messend, und einem oberen Flügel oder Flugzeug. Das Material war dünner, fester Baumwollstoff, eng auf einen Rahmen aus Bambus gespannt. Ein rechteckiger Holzrahmen, der um den Körper etwas über der Taille passte, stützte diese Flügel und den Duplexschwanz, bestehend aus einem horizontalen und vertikalen Flügel, der am Ende eines gebogenen Bambusstabs im Riss der Maschine zusammengefügt ist. Das obere Flugzeug wurde etwa sechs Meter darüber mit Hilfe von zwei vertikalen Bambusstangen gestützt und fest durch eine große Anzahl von eng gespannten Saiten oder Spannseilen befestigt. So perfekt war die Maschine zusammengefügt, dass es unmöglich war eine einzige lose Schnur oder Klammer zu finden und das Tuch war überall unter einer solchen Spannung, dass die ganze Maschine wie eine Trommel klang, wenn sie mit den Fingerknöcheln angeschlagen wurde. Als sie sich auf den Rasen im strahlenden Sonnenschein mit ihren 24 Quadratyards [ca. 20m²] schneeweißem Tuch vor einem ausbreitete, fühlte man sich, als ob das fliegende Zeitalter nun wirklich anfing. Hier war eine Flugmaschine, nicht konstruiert von einem Sonderling und auf einer Landmesse für zehn Cent pro Kopf ausgestellt, oder um Material für einen Lexikonartikel zur Luftfahrt zu liefern, sondern von einem fähigen Ingenieur und die Ergebnisse aus acht Jahren erfolgreicher Experimente verkörpernd. Eine Maschine, die nicht zum Anschauen gebaut wurde, sondern um mit ihr zu Fliegen.

Wir trugen sie auf die Spitze des Hügels und Lilienthal nahm seinen Platz im Rahmen ein um die Maschine anzuheben. Er trug ein Flanellhemd und Knickerbocker, deren Knie dick gepolstert waren, um den Aufprall im Falle eines zu schnellen Sinkens zu mindern, denn für einen solchen Notfall hatte er gelernt sofort auf die Knie zu fallen nachdem er mit den Füßen aufschlug, um bei der Kollision am Boden Verletzungen oder einer Überlastung der Maschine vorzubeugen. Ich nahm meinen Platz deutlich unter ihm mit meiner Kamera ein und wartete gespannt auf den Start: Er stand gegen den Wind gerichtet, wie ein Athlet, der auf die Startpistole wartete. Sogleich frischte der Wind etwas auf; er machte drei schnelle Schritte nach vorn und wurde umgehend vom Boden gehoben und segelte fast horizontal vom Gipfel. Er flog über meinen Kopf hinweg in einem grandiosen Tempo in einer Höhe von etwa fünfzig Fuß [ca. 15m], der Wind spielte wilde Melodien auf dem gespannten Tauwerk der Maschine und war an mir vorbei gezogen, bevor ich die Zeit hatte, die Kamera auf ihn einzustellen.

Plötzlich schwenkte er nach links, etwas schräg in den Wind, und dann kam das, was ein Vorläufer der Katastrophe des nächsten Sonntags gewesen sein könnte. Es geschah so schnell und ich war so aufgeregt, dass ich in dem Moment nicht ganz erfassen konnte was passierte, aber der Apparat kippte seitwärts, als ob eine plötzliche Windböe unter den linken Flügel geraten wäre. Für einen Moment konnte ich das Flugzeug von oben sehen und dann mit einem kräftigen Wurf seiner Beine brachte er die Maschine wieder ins Gleichgewicht und segelte entfernt unterhalb von mir über die Felder am Boden, die Spitzen der Heuhaufen wegtretend, als er sie überflog. Als er nur noch knapp einen Fuß [ca. 30cm] über dem Boden war, warf er seine Beine nach vorne und trotz seiner großen Geschwindigkeit stoppte die Maschine sofort, diese zog vorne hoch, so dass der Wind unter die Tragflächen greifen konnte, und er fiel leicht auf die Erde. Ich lief ihm nach und fand ihn ganz außer Atem vor Aufregung und Anstrengung. Er sagte: "Haben Sie das gesehen? Ich dachte für einen Moment, nun ist es an mir. Ich kippte so, dann so, und ich warf meine Beine so und richtete es. Ich habe etwas Neues gelernt; Ich lerne jedes Mal etwas Neues."

Obwohl ich viele Artikel über Lilienthal gelesen und unzählige Fotos von ihm in der Luft gesehen hatte, hatte ich keine Ahnung von der Perfektion zu der er seine Erfindung gebracht hatte, oder von der Präzision mit der er sie steuerte. Ich habe hohe Kopf- und Fallschirmsprünge von Ballons gesehen, und viele andere Kunststücke von Geschick und Wagemut, aber ich war noch nie Zeuge von Etwas, das die Nerven derart vor Aufregung anspannt, oder ein solches Gefühl der Begeisterung und Bewunderung weckte wie der wilde furchtlose Eilflug Otto Lilienthals durch die Luft. Das Spektakel eines Mannes, der sich auf riesige weiße Flügel stützt und sich mit der Geschwindigkeit eines Rennpferdes hoch über einem bewegt, kombiniert mit dem seltsamen Brummen des Windes durch die Schnüre der Maschine, erzeugt einen Eindruck, den man nicht mehr vergessen kann.

Ein paar Augenblicke Pause waren nötig, bevor wir die Maschine noch einmal auf den Hügel trugen und wir saßen auf dem Rasen und diskutierten die Vorfälle des ersten Fluges. Die Heuschrecken zirpten auf den Stoffflügeln und Lilienthal lachte über sie und sagte, dass sie es liebten auf der glatten weißen Oberfläche zu springen, dass sie seine einzigen Passagiere waren und er sie häufig auf seiner Maschine hüpfen hörte, wenn er in der Luft war. Der Wind hatte ein wenig aufgefrischt und ein Schauer bahnte sich an, der über die Ebene zog. Wir krochen unter die Flügel zusammen mit einer Schar von Bauernkindern, die von den benachbarten Höfen herbeigeeilt waren um "Die weiße Fledermaus" zu beobachten, und blieben während des Wolkenbruchs ziemlich trocken. Die Sonne kam bald wieder heraus und als wir die Spitze des Hügels erreicht hatten, waren die Flügel recht trocken. Ein weiteres Mal nahm er seinen Platz im Rahmen ein und segelte davon, die Kinder liefen ihm schreiend den steilen Hang hinunter nach und fielen in ihrer Aufregung übereinander. Von diesem Flug und den Folgenden, hatte ich das Glück, einige ausgezeichnete Bilder zu sichern, die Letzten, die jemals von dem Mann gemacht wurden.

Gegen Ende des Nachmittags, nachdem ich etwa 10 Flüge miterlebt hatte und genau beobachtete, wie er sein Gleichgewicht bewahrte, gelang es mir genug Mut aufzubringen, um die Maschine selbst auszuprobieren. Wir trugen sie etwa ein Dutzend Yards [ca. 11m] den Hang hinauf und ich trat in den Rahmen und hob das Gerät vom Boden. Das erste Gefühl ist eine völlige Hilflosigkeit. Die Maschine wiegt etwa vierzig Pfund [20kg] und die enorme Oberfläche, die dem Wind ausgesetzt ist, kombiniert mit der Hebelwirkung von zehn Fuß [ca. 3m] langen Flügeln, macht es ziemlich schwierig sie zu halten. Sie schaukelt und kippt bei jedem Luftstoß von einer Seite zur Anderen und man muss seine ganze Kraft aufbringen, um sie waagerecht zu halten. Lilienthal warnte mich vor allem davor, das Gerät vorwärts und nach unten tauchen zu lassen, was durch das Auftreffen des Wind auf der Oberseite der Flügel verursacht wird und das häufigste Verhängnis ist, das dem Anfänger widerfährt. Die Tendenz wird gemindert durch das nach vorne Werfen der Beine, wie bei der Landung, was die Maschine in den Wind stellt und ihre Vorwärtsbewegung abbremst. Wenn man im Rahmen steht, sind die Ellbogen an der Seite, die Unterarme sind horizontal und die Hände greifen eine der horizontalen Querstreben. Das Gewicht der Maschine ruht im Winkel der Ellenbogengelenke. In der Luft, wenn man von den Flügeln unterstützt wird, wird das eigene Gewicht auf den vertikalen Oberarmen und von Polstern getragen, die unter den Schultern anliegen, die Beine und der unteren Teil des Körpers schwingen frei darunter.

Ich stand für ein paar Augenblicke dem Wind zugewandt, um ein Gefühl für die Maschine zu entwickeln und dann gab Lilienthal das Startsignal. Ich lief langsam gegen den Wind an, das Gewicht der Maschine verringerte sich mit jedem Schritt und ich fühlte sogleich die Hebekraft. Im nächsten Moment hoben meine Füße vom Boden ab; Ich glitt ein oder zwei Fuß [ca. 30-60cm] über dem Boden die Neigung hinunter. Der Apparat kippte sehr viel von Seite zu Seite, aber es gelang mir, sehr zu meiner Zufriedenheit, sicher zu landen und ich beschloss sofort eine Maschine für mich zu bestellen und fliegen zu lernen. Das Gefühl ist in höchstem Maße entzückend und völlig unbeschreiblich. Der Körper, der von oben gestützt wird, ohne Gewicht oder Belastung an den Beinen, das Gefühl ist, als ob die Gravitation vernichtet wurde, obwohl man in Wahrheit in einer ziemlich umständlichen und ermüdenden Position an der Maschine hängt. Mein zweiter Versuch war nicht so erfolgreich, der Wind geriet unter den linken Flügel und kippte die Maschine, bis die Spitze des anderen Flügels auf dem Boden schliff. Es wurde zum Glück kein Schaden angerichtet und ich war mit meinem ersten Versuch sehr zufrieden.

Auf dem Rückweg sprach Herr Lilienthal über seine Experimente und seine Zukunftspläne. Bestimmte Merkmale seiner Maschine hatte er patentieren lassen, auch wenn seine Experimente ohne jegliche Aussicht auf einen finanziellen Ertrag gemacht wurden. Die Maschinen kosten in der Herstellung etwa 500 Mark oder 125 Dollar, nicht viel mehr als ein erstklassiges Fahrrad, und können, wenn in größerer Stückzahl produziert, sehr viel billiger gemacht werden. Er sagte mir, dass er hoffte, seine amerikanischen Patente zu verkaufen und fragte mich, ob ich dächte, er könnte 4000 Dollar für sie bekommen. Sein Plan war es, in oder in der Nähe von Berlin, eine Art Flugbahn zu bauen mit einer künstlichen Steigung, die gedreht werden konnte, um sie stets gegen den Wind ausrichten zu können. Hier könnten die Leute kommen und Maschinen mieten und lernen sie zu benutzen, beginnend aus kleinen Höhen und allmählich den Hang hinaufsteigend, wenn mit der Praxis sich ihre Fähigkeiten verbesserten. Er hoffte Menschen, vor allem Athleten, die sich für den Sport interessieren, gewinnen zu können, denn mit einem breiten Interesse würden sich Verbesserungen einstellen. Das jetzige Fahrrad ist nicht das Werk eines einzelnen Mannes, sondern das Ergebnis jahrelanger Experimente und Gedanken, die von vielen Männern erbracht wurden. Es muss mit der Flugmaschine gleich sein. Wenn der unglückliche Tod des Pioniers andere nicht davon abhält in dieser Richtung zu experimentieren, und es scheint mir nicht, dass es so sein sollte, werden die von ihm gesammelten Ergebnisse nicht verloren gehen und er wird sein Leben nicht für eine vergebliche Sache aufgegeben haben. Er hat Tausende von Flügen in Sicherheit gemacht und fühlte absolutes Vertrauen in seine Fähigkeit, seine Maschine bei jedem gewöhnlichen Wind zu kontrollieren, und sein Unfall war nur einer von denen, die jeden treffen könnten, der sich in einer der beliebten Outdoor-Sportarten engagiert.

Zweifellos ist das Gefahrenpotential in diesem Sport größer als in den meisten Anderen, aber mit verbesserten Geräten kann es meiner Meinung nach so sicher gemacht werden, wie das Seilgehen, was wirklich nicht so gefährlich ist, wenn man weiß wie. Lilienthal ist sicherlich der erste Mann der Neuzeit, der ohne Hilfe eines Ballons über jede Strecke durch die Luft navigiert ist. Maxims wunderbares Luftschiff ist, soweit ich weiß, noch nicht im freien Flug gelaufen, obwohl es auf seiner Strecke erstaunliche Geschwindigkeit und Schwungkraft entwickelt hat. Ersterer übte den Höhenflug gegen den Wind. Ohne Bewegung der Flügel treibt Letzterer sein Flugzeug mit Motor und Schrauben durch die Luft. Lilienthal hatte den Vorteil, sozusagen Teil seiner Maschine zu sein, jede Flugzeugänderung zu spüren und sie instinktiv mit einer Bewegung des Körpers zu korrigieren. So erwarb er langsam die nötige Fähigkeit, das Geräteniveau mit unterschiedlichem Winddruck zu halten.

Das Flugzeug ist derzeit eine instabile Maschine, die die Einrichtung eines menschlichen Geistes erfordert, um es im Gleichgewicht zu halten und die notwendige Fähigkeit kann am besten mit kleinen Maschinen, die direkt am Körper befestigt sind, erworben werden. Ich glaube nicht, dass jemand, der die Schwierigkeiten erlebt hat, eine dieser kleinen Maschinen im Gleichgewicht zu halten, es wagen würde, das Flugzeug von Herrn Maxim in die Luft zu tragen, wobei das Ausbalancieren durch Ruder erfolgt, indem Drosselklappen geöffnet oder geschlossen werden. Es wäre meiner Meinung nach so, als würde ich versuchen, ein fünfzig Fuß [ca. 15m] hohes, dampfbetriebenes Fahrrad zu fahren, in einem kleinen Führerhaus auf dem riesigen Rad hockend und mit einer Reihe von Ventilen zum Fahren und Lenken, ohne Erfahrung mit einer kleinen Maschine gehabt zu haben. Die kleine Maschine ist zweifellos diejenige, mit der man beginnen sollten, und was Lilienthals Maschine braucht, um den Sicherheitsfaktor zu erhöhen, ist ein Mittel, um die Lage zu entspannen, wenn sie von einer plötzlichen Böe getroffen wird. Ich benutze diesen Ausdruck natürlich in einem sehr weiten Sinne, und möglicherweise könnte der gewünschte Effekt durch eine Ballastvorrichtung erzielt werden, aber mit der Maschine zu fliegen, wie sie jetzt ist, ist wie der Versuch ein Boot mit der Großschot schnell zu segeln. Es geht, aber es ist riskant bei stürmischem Wetter.